[Fotos: Aston Martin, vorn der Aston Martin Rapide S Hydrogen Hybrid]

Es ist der härteste Test für Autos aller Art – ob mit Benzin, Diesel oder erstmals auch mit Wasserstoff – wir von griin begleiteten das Team von Aston Martin mit seinem Hybrid-Rennwagen hautnah beim 24h Rennen auf dem Nürburgring.

Seit über einem Jahr wurde auf diesen Moment hingearbeitet: Es ist Sonntag, der 19. Mai, Punkt 17.00 Uhr, und die Startampel schaltet auf grün! Ab jetzt läuft die Uhr rückwärts, 24 Stunden lang bis zum Ende des legendären Langstreckenrennens auf dem Nürburgring. Noch zeigt sich das berüchtigte Eifelwetter von seiner wohlgesonnenen Seite, und die 180 Rennwagen machen sich in mehreren Startergruppen auf den Weg auf die Grand-Prix-Strecke und dann auf die Nordschleife. Letztgenannter und längster Teil der insgesamt 25 Kilometer langen Piste trägt nicht zu unrecht den Spitznamen „Grüne Hölle“. Quer durch die malerische Landschaft schlängelt sich das schmale Asphaltband, wofür die mehr als 700 Fahrerinnen und Fahrer aus der ganzen Welt kaum ein Auge haben, da die Strecke mit den atemberaubenden Kurven und wenigen Auslaufzonen keine Fahrfehler erlaubt. Wer doch einen begeht, landet meist direkt in der Leitplanke und hat Glück, das Rennen fortsetzen zu können.

[Foto: Anja Sauer; griin-Redakteur Christian Sauer in der Startaufstellung vor dem Rennen.]

Das Ziel vieler Teams ist es, „einfach nur“ 24 Stunden ohne größere Schäden durchzuhalten und am nächsten Tag wohlbehalten im Ziel anzukommen. So auch bei Aston Martin, die – wie wir vorab berichteten – anlässlich des 100. Firmenjubiläums einen Wasserstoff-Hybrid-Rennwagen diesem ultimativen Test unterziehen. Doch schon kurz nach dem fliegenden Start steht der erste ungeplante Boxenbesuch an, und die Anspannung in der Box Nr. 28 steigt immens. Ist das bereits das Ende des ehrgeizigen Experiments?

Nein, die Probleme mit den Bremsen können behoben werden, und der alternative Antrieb läuft problemlos. Nun ist es also Zeit, sich den technischen Aspekten zu widmen: Der Hybrid Hydrogen basiert auf der erst kürzlich vorgestellten Luxuslimousine Aston Martin Rapide S und wurde zusammen mit dem österreichischen Unternehmen Alset auf Wasserstoffantrieb umgerüstet. Wie der Begriff „Hybrid“ schon vermuten lässt, wird der Rennwagen (ohne Straßenzulassung) durch zwei Kraftstoffarten angetrieben – Wasserstoff und handelsübliches Benzin.

Anders als beispielsweise bei Daimler/Mercedes-Benz und General Motors kommt bei Aston Martin allerdings keine Brennstoffzelle zum Einsatz, sondern das sich leicht verflüchtigende Gas wird im sechs Liter großen Zwölfzylindermotor verbrannt. Dafür mussten am Triebwerk im Vergleich zum Serienmodell relativ wenige Modifikationen vorgenommen werden. Der Aufwand ist dennoch enorm und die Technik komplex. Dafür wich der luxuriösen Innenausstattung ein spartanisches Renncockpit mit den vier großen Wasserstoff-Tanks aus Kohlefaser. Für Sicherheit sorgen nicht nur Überrollkäfig und Schalensitz – beides Pflichtausstattung in allen Rennwagen –, sondern auch spezielle Maßnahmen für die Sicherung der Tanks. Schon im Vorfeld wurden diverse Crashtests erfolgreich durchgeführt und der aktuelle Status im Rennen permanent per Telemetriedaten beobachtet.

Überraschend einfach ist hingegen die Bedienung des Hybrid-Systems für den bzw. die Fahrer. Insgesamt vier Piloten sind für den – mit fünf Meter sehr großen – Rennwagen gemeldet, darunter auch der deutsche Chef von Aston Martin, Dr. Ulrich Bez. Da er gerade selbst hinterm Steuer sitzt, nutzen wir während des Rennens die Chance für ein exklusives Interview mit seinem Teamkollegen, dem britischen Fahrer Matthew Marsh. „Ich bin richtig begeistert vom Fahrzeug. Wir haben es nicht übertrieben, aber es ist richtig schnell. Trotz des relativ hohen Gewichts liegt der Wagen auch gut in den Kurven.“ Auf das alternative Antriebskonzept angesprochen, meint der erfahrene Pilot: „Gerade das Erlebnis mit Wasserstoff ist faszinierend. Als ich das erste Mal den Wagen gefahren bin, fragte ich die Mechaniker, wie ich den Antrieb umschalten kann, und die sagten nur – hier ist das Briefing, Du siehst den Knopf für Wasserstoff, dann einfach draufdrücken – also die Bedienung ist sehr simpel.“ Marsh weiter: „Von dem Projekt war ich insgesamt überrascht, natürlich wird Wasserstoff schon seit Jahren in der Industrie eingesetzt, aber bislang noch nie in einem Auto-Rennen. Es wie ein Experiment, und das ist sehr spannend.“

Wir fragten ihn auch, inwiefern Unterschiede zwischen dem Betrieb mit Wasserstoff und Benzin bestehen: „Mit Wasserstoff ist der Wagen etwas langsamer und schwächer, was bei dem Regen aber sogar Vorteile bringt. Durch den Kopfhörer unter meinen Helm höre ich nicht viel vom Motor, aber er soll insgesamt etwas leiser sein – wurde mir gesagt.“ Die Frage, ob er im nächsten Jahr gern wieder mit solch einem Wagen antreten würde, beantwortete Andrew Marsh mit einem eindeutigen „Ja, auf jeden Fall. Vielleicht schaffen wir dann sogar zwei oder drei Runde, oder einen kompletten Stint mit Wasserstoff.“

Bis zum Abend läuft alles nach Plan. Der Hybrid-Rennwagen ist zwar weit davon entfernt, um den Gesamtsieg zu kämpfen, sammelt aber fleißig Runde um Runde. Noch hält das Wetter und ist die Strecke ist trocken, doch dunkle Regenwolken am Horizont lassen schlimmes erahnen. Auf trockenem Asphalt geht es in die Abendstunden hinein und für die Piloten auf der Strecke werden ihre Stints (Einsätze) zunehmend schwieriger. Im Licht der Scheinwerfer wirkt die Strecke noch schmaler als sie ohnehin schon ist und während die schnellsten Autos mit blauen Zusatzlichtern sowie intensivem Einsatz ihrer Lichthupe sich den Weg frei machen, müssen die langsameren Fahrzeuge abseits der Ideallinie auf Kurs bleiben.

Die Geschwindigkeitsunterschiede im Feld sind ebenso unterschiedlich wie die Budgets, die professionelle Teams mit reinrassigen Rennwagen von Amateur-Mannschaften mit ihren seriennahen Kleinwagen unterscheiden. Irgendwo dazwischen fährt auch der Rapide S Hydrogen durch die Dunkelheit. Während der zweite Werks-Aston-Martin mit reinem Benzin-Antrieb und der (an James Bond angelehnten) Startnummer 007 in Führung liegt, übertrifft der Hybride die eigenen Erwartungen. Die Ingenieure gingen vorab davon aus, dass jeweils eine komplette Runde mit einer Wasserstoff-Ladung möglich sein sollte. Nun staunen selbst sie nicht schlecht, dass es sogar für 1,5 Runden reicht. Auch die Betankung mit Wasserstoff geht schneller als gedacht – mit zunehmender Routine gelingt es in unter 30 Sekunden.

Doch die guten Nachrichten enden vorerst ca. 5,5 Stunden nach dem Start. Starker Regenfall und dichter Nebel auf der Strecke gefährden die Sicherheit der Piloten und führen zum Abbruch des Rennens. Nach der roten Flagge müssen alle Fahrzeuge zurück in die Box, wo trotz der außerordentlichen Situation kein Verkehrschaos entsteht. Niemand weiß zu diesem Zeitpunkt, ob oder wann das Rennen wieder gestartet werden kann. Der Regen hält an und wird sogar noch stärker. Inzwischen gibt es eine amtliche Warnung vor Unwetter, und vor allem die Fans, die direkt neben der Strecke campen und feiern, sind nicht zu beneiden. Insgesamt werden über 200.000 Besucher gezählt, und ein Großteil muss nun die Nacht bei Temperaturen unter 10 Grad auf durchnässtem Boden aushalten – und das ohne die geliebten Rennwagen.

[Foto: Aston-Martin-Boss Dr. Ulrich Bez pilotierte selbst den Hybrid-Rennwagen.]

Mehr als die durchschnittlichen zwei bis vier Stunden Schlaf gibt es dieses Jahr beim 24h Rennen auch für die Fahrer und Mechaniker. Die ungewollte Ruhepause hält nämlich bis 8 Uhr am nächsten Morgen an. Erst dann kann die Rennleitung die Strecke guten Gewissens wieder freigeben. Beim Restart geht es in der Reihenfolge des Abends wieder los. Die Sichtverhältnisse auf regennasser Fahrbahn sind zwar immer noch schwierig, aber bis auf wenige Unfälle und technische Probleme, die zum Ausfall führen, läuft alles wieder normal. Auch das von uns durch das Rennen begleitete Team von Aston Martin mit dem Wasserstoff-Hybriden bleibt von ernsthaften Defekten verschont. Es bleibt weiter spannend, und noch sind einige Stunden zu überstehen.

Die Zeit nutzen wir und fragen David King,  den bei Aston Martin für Motorsport und Spezialaufgaben zuständigen Ingenieur nach seinem vorläufigen Fazit: „Seit der ersten Stunde mit den kleinen Problemen, läuft der Wagen wunderbar. Die furchtbaren Bedingungen auf der Strecke haben unsere Fahrer gut gemeistert und alles läuft jetzt nach Plan. Das Auto fühlt sich gut an und wir sind alles sehr glücklich.“ Nach einem möglichen Einsatz in der Serienfertigung gefragt, zeigt er sich zurückhaltend: „Eigentlich ist dieses Antriebskonzept nicht dafür gedacht Siege auf Rennstrecken einzufahren, aber es ist eine wirkliche Chance, die Technologie unter den schwierigsten Bedingungen zu testen. Dann schauen wir weiter und vielleicht sagen wir, ja es hat funktioniert und weiter geht es damit. Aber erstmal müssen wir heute ins Ziel kommen und die Daumen drücken, dass es weiterhin so gut läuft.“

Das haben wir getan, und es scheint sich gelohnt zu haben, denn kurz vor 17 Uhr bricht auch für den Hydrogen Hybrid die letzte Runde an. Ob bis eben noch todmüde oder nicht, jetzt sind alle Team-Mitglieder wieder hellwach und schauen entweder in der Box auf die Monitore, die neben den Telemetriedaten auch die Position des Rennwagens auf der Strecke anzeigen, oder sie stehen schon Seite an Seite und mit Fähnchen bewaffnet an der Boxenmauer. Nachdem das Team von Black Falcon mit dem mehrfachen DTM-Meister Bernd Schneider und dem Mercedes-Benz SLS AMG GT3 als Sieger über die Ziellinie geht, folgt mit Abstand auch der Aston Martin Rapide S Hydrogen Hybrid. Unternehmens-Boss Dr. Bez ließ sich dieses besondere Erlebnis nicht nehmen und zeigte sich nach Rückkehr in die Box sehr zufrieden: „Das diesjährige Rennen hier auf dem Nürburging war eine Feier all der Dinge, wofür Aston Martin steht – Kraft, Menschen und Hingabe!”

Wie immer im Motorsport – und noch mehr beim Langstreckenklassiker auf dem Nürburgring – ist es ein Erfolg für das gesamte Team, dessen Grundstein nicht erst 24 Stunden, sondern mehr als 12 Monate vorher gelegt wurde. Ob es die den Extremtest bestandene Wasserstoff-Technologie so oder in abgewandelter Form in die Serienproduktion und auf die Straße schafft, bleibt fraglich. Kritisch betrachten muss man vielleicht auch das Rennen und den Motorsport an sich, doch neben dieser ideologischen Grundsatzdiskussion steht eins fest: Was sich als Technik auf dem Nürburgring bewährt, ist bestens für den weltweiten Einsatz auf normalen Strecken erprobt – selbst wenn es dieses Jahr leider keine 24 Stunden in der „Grünen Hölle“ waren.

Neben dem Video unserer rein-elektrischen Testfahrt auf der Nürburgring-Nordschleife mit dem Opel Ampera gibt es weitere Fotos des diesjährigen 24h-Rennens bei uns auf Facebook.

Schon 2010 haben wir hier bei griin.de darüber nachgedacht, dass ein Taxi eigentlich super geeignet für Elektromobilität wäre (siehe griin-Artikel). Und tatsächlich ist es 2013 soweit: Die erste CO2-neutrale Taxiflotte Deutschlands rollt seit April durch Hamburg!

Das Unternehmen Prima Clima Mobil hat die Vision den Taxi-Markt zu vergrünen. Ihr erstes Ziel: “Elektromobilität mit Strom aus CO2-freier Produktion – Wir fahren klimaneutral“. (Nebenbei, auch das zweite Ziel ist nicht schlecht: Bezahlung mit fairen Festlöhnen) Im Einsatz sind vier Nissan Leaf (Elektro) und laut der Prima Clima Mobil website auch der Toyota Prius + (Elektro-Hybrid) und der Mercedes-Benz E 200 NGT (Erdgas-Hybrid).

Schön ist bei dem CO2-neutralen Taxi, dass die Kunden nachhaltige Mobilität ohne Aufpreis selbst erleben können. Das findet auch Robert Deifts von Prima Clima, der zum motorsport magazin sagte:

“Künftig können sich die Hamburger Taxipassagiere ein eigenes Bild von elektrischen Null-Emissions-Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf machen. Unser Ziel ist es, dass die Menschen die Berührungsängste vor Elektroautos verlieren”

Darauf hoffen wir auch und wünschen einen guten Start nach Hamburg!

[via motorsport-magazin.com]

Autobauer Daimler setzt mittelfristig auf autonomes Fahren. „Im Flugverkehr ist der Autopilot eine Selbstverständlichkeit, wir werden dorthin auch beim Auto kommen“, versprach Daimler-Vorstandschef Dr. Dieter Zetsche bei der diesjährigen Web 2.0 Konferenz re:publica, die die Schwaben als einer der Hauptsponsoren maßgeblich fördern. Gemeinsam mit Martin Randelhoff, Macher der Website Zukunft Mobilität diskutierte Zetsche über „Das vernetzte Auto – wie verändert sich unsere Mobilität?“

In der neuen E-Klasse und der – gerade vorgestellten – neuen S-Klasse werde teilautonomes Fahren bereits angeboten. Daimler setze dabei weiterhin auf Radar- statt Lasertechnik. Und für das Fahrzeug von „Mitbewerber“ Google hat Zetsche nur Spott übrig: „Das sieht aus wie eine Mondlandefähre. Wir wollen ja etwas haben, das wir vermarkten können.“ Oberste Prämisse beim (teil)autonomen Fahren: Der Fahrer behält jederzeit die volle Kontrolle. Neben technischen Herausforderungen und rechtlichen Hindernissen gehe es zunächst vor allem um die Sicherheit vor Eingriffen von außen und die Bedürfnisse der Kunden. A propos Kunden: Für viele gehöre es längst zur Lebensqualität, permanent online zu sein. Dem trage Daimler mit der Konnektivität in seinen Fahrzeugen Rechnung. „Wir wollen die Fahrer nicht abschotten, sondern ihre Interaktionen während der Fahrt sicher machen.“ Statt den Bordcomputer künftiger Autos aufs iPhone auszulagern, setze Daimler darauf, Smartphones zunehmend in seine Fahrzeuge zu integrieren.

 [Daimler war auf der re.publica unter anderem mit seiner Plattform moovel vertreten. Bild: Daimler]

Mit zwei innovativen Mobilitätsdienstleistungen kann sich der Erfinder des Automobils schmücken: zum einen car2go, das Carsharing-Modell, das mittlerweile 350.000 Kunden habe und in 19 nordamerikanischen und europäischen Städten erfolgreich sei – so erfolgreich, dass BMW und Sixt es für „DriveNow“ 100-prozentig kopiert hätten. Aber: „Wir sind das am schnellsten wachsende Unternehmen in diesem Markt“, so Zetsche, der bei einem Potenzial von weltweit 20 Millionen Kunden mittelfristig damit auch Umsatz machen will. ÖPNV und Carsharing ergänzten sich dabei eher, als sich Konkurrenz zu machen – das belegten diverse Kooperationen zwischen car2go und lokalen Verkehrsbetrieben.

Auch mit der Mobilitätsplattform moovel arbeitet Daimler am Ziel der vernetzten Mobilität. Die App, die den kürzesten Weg von A nach B weise und neben Fahrtzeiten und -kosten auch ein Ticketing-System bietet, garantiere ein bestmögliches Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsmittel – und das möglichst einfach und bequem.  Auf Randelhoffs Frage nach einem möglichen Missbrauch der User-Daten antwortete Zetsche: „Das Wichtigste, das Unternehmen wie wir haben, ist unsere Reputation.“ Einen weiteren Imageverlust will man sich bei Daimler angesichts der aktuellen Diskussion um Leiharbeit im Premiumkonzern wohl nicht aufbürden.

„Wir sehen unsere Aufgabe und Verantwortung darin, in den immer schneller wachsenden Städten dafür zu sorgen, dass Mobilität erhalten bleibt und alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden.“ So weit zur Mission des Autobauers. Und was ist mit den boomenden Metropolen in China, die jetzt schon vor Smog und Lärm ächzen?

Man könne den Chinesen schlecht den Wohlstand und die damit einhergehende Mobilität verbieten, betonte Zetsche. Stattdessen müssten die Alternativen attraktiv gemacht werden: öffentlicher Verkehr – und saubere Antriebe. Hier sieht sich Zetsche gut gerüstet für die Zukunft: „Bei den konventionellen Antrieben waren wir nicht zu jedem Zeitpunkt vorne, heute sind wir in verschiedenen Segment der Benchmark, in anderen absolut wettbewerbsfähig“, so der Konzernchef. Bestes Beispiel: der S500 Plug-in Hybrid, der ab 2014 im Luxussegment erstmals einen Verbrauch von 3 Litern („traumhafte Werte“) biete.  Am Ziel des emissionsfreien Fahrens hält Daimler fest: 2012 habe man den höchsten Anteil an batterieelektrischen Fahrzeugen, der dafür verantwortliche smart soll durch zwei weitere Fahrzeuge konzernintern Gesellschaft bekommen. Bei Brennstoffzellen gelte es nach wie vor, die Anschaffungskosten zu senken und die Infrastruktur zu optimieren.

 [Gute Frage: Was bewegt uns morgen? Bild: Daimler]

Eine gewaltige Aufgabe. Doch Dieter Zetsche ist sicher: „Es ist besser, Teil der Veränderung zu sein, sie mitzugestalten, statt davon überrollt zu werden.“ Schließlich wolle man nicht dastehen wie seinerzeit die Hersteller von Dampflokomotiven, die fest daran glaubten, dass ihr Produkt das finale Modell ist.

[Bilder: Hersteller; Mitsubishi MiEV Evolution II Rennwagen]

Beim Thema Motorsport scheiden sich die Geister – für die einen ist es einfach nur Geldverschwendung und unnötige Umweltbelastung – für die anderen ist es Nervenkitzel und Unterhaltung. Bei Rennen wie den 24-Stunden auf dem Nürburgring, wo wir dieses Wochenende vom Einsatz des Aston Martin Wasserstoff Hybriden berichten werden, aber auch beim Pikes Peak Bergrennen in den USA testen Automobilhersteller neue Entwicklungen unter extremsten Bedingungen. Mitsubishi und Toyota gehen dort mit Elektrorennern an den Start.

Offiziell heißt es „Pikes Peak International Hill Climb“ und findet vom 25. bis 30. Juni 2013 im Bundesstaat Colorado statt. Inoffiziell ist das legendäre Bergrennen hinauf zum über 4.000 m hohen Gipfel unter dem Namen „Race To The Clouds“ weltweit bekannt und berüchtigt. Fast senkrecht geht es direkt neben der Piste, die inzwischen nicht mehr unbefestigt, sondern komplett asphaltiert ist, in die Tiefe. Der Rekord für die die ca. 20 km lange Strecke mit über 150 Kurven liegt seit 2011 bei knapp unter 10 Minuten. Aufgestellt von einem hochgezüchteten Hyundai-Prototypen, versuchen auch dieses Jahr wieder PS-starke Boliden von Peugeot & Co., diese Bestzeit zu unterbieten.

[Bild: Mitsubishi MiEV Evolution II Rennwagen]

Immer bessere Chancen werden dabei die Elektrorennwagen haben, die von privaten Tüftlern, aber auch großen Herstellern an den Start geschickt werden. Bereits im vergangenen Jahr erreichte ein auf dem „i-MiEV“ basierender Prototyp von Mitsubishi den zweiten Platz in der Elektrowertung hinter Toyota. Die beiden neuen MiEV Evolution II sind eine Weiterentwicklung der letztjährigen Renn-Prototypen, bei denen wie letztes Jahr viele Serienteile aus Produktionsfahrzeugen zum Einsatz kommen. Angetrieben wird der MiEV Evolution II jetzt von vier  Elektromotoren, jeweils zwei vorne und hinten mit einer Gesamtleistung von 400 kW (544 PS). Ein neues Fahrdynamiksystem steuert die Antriebs- und Bremskräfte an jedem Rad einzeln und bringt so die Kraft sicher auf die Rennstrecke. Bereits beim letzten Pikes Peak-Rennen konnten laut Mitsubishi wertvolle Erkenntnisse in Bezug auf Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Straßenlage, Verhalten von Batterie und elektrischen Komponenten gewonnen werden. Diese Daten sollen bei der Entwicklung zukünftiger Elektrofahrzeuge genutzt werden, um die Leistungsfähigkeit und Reichweite zukünftiger Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge weiter zu verbessern. Pilotiert werden die Rennmaschinen vom Teamchef Hiroshi Masuoka, Gesamtsieger der Rallye Dakar 2002 und 2003, sowie dem sechsfachen amerikanischen Pikes Peak-Sieger auf dem Motorrad, Greg Tracy.

[Bild: Toyota TMG EV P002 Rennwagen]

Den Sieg aus dem Vorjahr will Toyota mit einem verbessertem Elektro-Rennwagen mit noch stärkerem Antrieb und optimierter Aerodynamik wiederholen. Der TMG EV P002 hat sein Können im vergangenen Jahr ebenfalls schon auf der Nordschleife unter Beweis gestellt. Die Strecke in den USA absolvierte der Elektroflitzer in 10 Minuten 15 Sekunden, und in diesem Jahr will Toyota die eigene Rekordzeit erneut unterbieten.
Anders als der Mitsubishi besitzt der TMG EV P002 NUR zwei Elektromotoren, die kombiniert nun ebenfalls 400 kW leisten und über ein um 300 Nm auf 1.200 Nm gesteigertes Drehmoment verfügen. Das E-Auto erreicht in der Pikes Peak-Abstimmung eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Eine Lithium-Keramik-Batterie mit einer Kapazität von 42 kWh speist die Motoren mit Energie. Titelverteidigung und Rundenrekord soll der erfahrene Rennfahrer Rod Millen ermöglichen. Der 61-jährige Neuseeländer wird den Elektro-Rennwagen durch die Rocky Mountains steuern.

Die perfekte Einstimmung auf das spektakuläre Bergrennen liefert dieses Video aus dem letzten Jahr.

[Fotos: Toyota; neue Elektro-Tankstellen vor der deutschen Firmenzentrale in Köln]

Wer sich wie wir schon einmal bewusst in die nach dem Unternehmen benannte Toyota-Allee in Köln-Marsdorf begeben oder doch ungewollt dorthin verirrt hat, konnte bereits in der Vergangenheit einige Elektroautos und auch Stromtankstellen auf dem weitläufigen Areal entdecken. Nun wurden dort weitere Ladestationen installiert – direkt vor der Mitarbeiter-Kantine. Zwei davon stammen von „Electrodrive Europe“ des Elektromobilitätsdienstleisters The Mobility House. Die wahlweise für Wand oder Pfahlmontage geeignete Box ist mit fünf Meter Kabel und Ladestecker ausgestattet. So kann der Ladevorgang mit wenigen Handgriffen innerhalb von Sekunden gestartet werden.

Eine der anderen Ladesäulen stellte die Siegener Firma „Castellan AG“ her, sie ist für Autohäuser und Flottenbetreiber gedacht. Serienmäßig mit RFID-Kartenlesegerät ausgerüstet, bietet sie verschiedenen Nutzern die Möglichkeit der Identifizierung und individuellen Abrechnung.

Stolz weist man in Köln daraufhin, dass Toyota Deutschland und die Toyota Kreditbank bereits seit dem Jahr 2008 mit nachhaltig erzeugtem Strom der Firma Naturenergie versorgt werden. Davon soll jetzt auch die Mobilität profitieren, denn die neuen Ladesäulen „betanken“ die angeschlossenen Fahrzeuge ausschließlich mit „Grünstrom“. Sie sind somit die konsequente Ergänzung für den bereits vor drei Jahren errichteten Solarcarport direkt vor dem Haupteingang.

[Hier wird vor der Kantine gerade ein Toyota Prius Plug-in Hybrid betankt.]

Den ausführlichen Fahrbericht des neuen Prius Plug-in Hybrid gibt es demnächst bei uns hier auf griin.de, ebenso natürlich wie interessante Artikel zu anderen Herstellern und Anbietern nachhaltiger Mobilitätsprodukte.

[Bild: evolution:m]

Erst die Abkehr vom Individualverkehr ermöglicht wirkliche Durchbrüche im Bereich neuer Mobilitätskonzepte. Jenem Individualverkehr, der uns im Laufe vieler Jahrzehnte beinahe grenzenlose Mobilität bescherte und uns nicht zuletzt deshalb derart ans Herz gewachsen ist, dass wir uns über ihn schon beinahe definieren. Individuelle Mobilität ist persönliche Freiheit und tägliche Notwendigkeit zugleich. Nur wer mobil ist, gehört dazu. Und genau hier liegt das Problem: Viele aktuelle Lösungsansätze beruhen darauf, dem Individuum seine individuelle Mobilität zu sichern – nur eben etwas grüner. Wie es anders geht und gehen muss, versucht die evolution:m aufzuzeigen. Experten unter anderem aus den Bereichen Automobil –und Mobilitätsforschung, Soziologie, Trendforschung oder Energiesicherheit versuchen über diesen interdisziplinären Zugang zum Umdenken anzuregen und notwendige Alternativen aufzuzeigen.

[Bild: evolution:m]

[Bild: evolution:m]

Mit dem Prius Plug-in hat Toyota den ersten Hybrid mit Ladekabel auf den Markt gebracht – und damit direkt mal abgesahnt: Der Prius Plug-in gewinnt den großen AutoBILD Vergleichstest der Mittelklasse-Hybride souverän als “Musterschüler” mit Bestwerten bei Verbrauch, Emissionen und Kosten.

In Ausgabe 17 hat sich die AutoBILD-Redaktion ausgiebig den Mittelklasse Hybriden gewidmet und sie in einem großen Vergleichstest gegeneinander antreten lassen. Als Sieger geht der Toyota Prius Plug-In hervor, kurz Prius PHV (für Plug-in Hybrid Vehicle). Vom herkömmlichen Prius Hybrid unterscheidet sich der Prius PHV dadurch, dass er am Stromkabel aufgeladen werden kann und eine deutlich größere Batterie an Bord hat. Bis zu 25 Kilometer legt er dadurch rein elektrisch hin und fungiert damit auf Kurzstrecken im Alltag als richtiges Elektroauto.

[Den Toyota Prius Plug-in haben wir von griin kürzlich testgefahren. Der Bericht folgt.]

Bei solchen Werten ist es nicht erstaunlich, dass Toyota insgesamt bereits über 5 Millionen Hybride verkauft hat – was wir uns zum Anlass genommen haben, uns die Japaner und ihre Hybrid-Strategie mal näher anzusehen. Einmal im Interview mit Dirk Breuer, dem Pressesprecher Technik von Toyota Deutschland – und dann durch Testfahrten mit dem Prius Plug-in und dem neuen Auris Hybrid. Ersteres seht ihr nochmal hier, die beiden Testberichte folgen nächste Woche: Bleib’ dran!

[Quellen: AutoBild Ausgabe 17 2013 & Pressemitteilung Toyota]

[Bild: bier-kwik.de]

Ihr wollt Vatertag feiern, aber trotzdem nachhaltig sein? Dass sich Spaß und verantwortungsbewusstes Handeln nicht ausschließen, ist hinlänglich bekannt. Schließlich schmecken auch Bio-Fleisch oder vegetarisches Grillgut, dazu Bio-Bier oder andere nachhaltig erzeugte Getränke, gern vom regionalen Direktvermarkter. Was noch fehlt, ist das Herzstück der Herrentour, sozusagen die Mobilitätsgarantie: der Bollerwagen. Gibt’s den denn schon elektrisch?

Wir von griin sind bereits seit 2009 ganz nah dran, wenn es um nachhaltige Neuentwicklungen im Bereich Mobilität für heute und morgen geht. Dennoch oder gerade deswegen wollen wir uns von nun an regelmäßig auch einigen, inzwischen historischen Entwicklungen widmen, die zu ihrer Zeit als besonders zukunftsweisend galten. Was ist aus ihnen geworden, waren sie vielleicht zu innovativ für ihre Zeit, oder wurden sie damals nur hochgejubelt? Warum sind sie wieder in der Versenkung verschwunden, oder sind sie vielleicht die Basis für andere, erfolgreiche(re) Produkte und Dienstleistungen geworden?

Ein gutes Beispiel für ein aufsehenerregendes Fahrzeug, das den Individualverkehr zumindest in großen Ballungszentren hätte nachhaltig prägen können, ist der BMW C1. Dass die Bayrischen Motorenwerke schon länger Motorräder bauen als Automobile, war auch im Jahr 2000 keine Neuigkeit mehr, als BMW ein in dieser Form bis dato nicht gesehenes Serienmodell vorstellte und dessen Vorteile anpries. Erstmals sollte die Wendigkeit eines Motorrollers mit der Sicherheit und dem Wetterschutz eines Autos verbunden/verschmolzen/kombiniert werden. Weltpremiere feierte im Zweirad-Bereich eine aufwendig konstruierte Sicherheitszelle, die zusammen mit zwei diagonal anzulegenden Gurten in nahezu allen europäischen Ländern die Helmpflicht offiziell aufhob. Der geringe Hubraum von 125 cm³ machte für viele auch einen Motorradführerschein überflüssig – damals reichte teilweise der normale Autoführerschein Klasse 3.

Das in die Sicherheitszelle integrierte Dach sollte den C1-Piloten gegen Wind und Wetter schützen, und zusätzlich gab es als Sonderausstattung sogar eine Griff- und Sitzheizung. Noch mehr Komfort sollten das damals neuartige Ständersystem mit Bedienung vom Fahrersitz aus und das Soundsystem samt eingebauten Lautsprechern für portable Musikgeräte bringen. Doch in der Praxis sorgten nicht nur diese beiden Features regelmäßig für Probleme. Die Liste der Kritikpunkte war lang und reichte von der Windempfindlichkeit, dem relativ hohen Schwerpunkt und Leergewicht sowie Geräuschniveau bis hin zur teilweise mangelhaften Qualität.

Auch das aufpreispflichtige und bei Zweirädern erst später verbreitete Antiblockiersystem ABS konnte die Sicherheit auf nassen oder gar gefrorenen Straßen nur bedingt verbessern. So blieb der C1, realistisch betrachtet, hierzulande ein Fahrzeug für schönes Wetter, aber eben nicht für das ganze Jahr. Hinzu kam die eingeschränkte Praktikabilität bei hohen Kosten. So gab es eine Gepäckbox als „Kofferraum“ ebenso nur gegen Aufpreis wie den Notsitz für einen Beifahrer, der dann allerdings auch hinter der Sicherheitszelle sitzen und einen Helm tragen musste.

Zu Preisen ab knapp 10.000 DM erhielten Käufer also ein halboffenes Gefährt für nur eine Person mit nicht gerade begeisterndem Antrieb – 15 bis 18 PS, maximal 112 km/h Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch von über drei Litern Superbenzin auf 100 km/h. Zum Vergleich: Der Smart Fortwo von Daimler mit zwei Sitzplätzen hatte als Diesel nicht nur einen annährend identischen Verbrauch, sondern auch Preis. Trotz aller Individualität und des hohen Aufmerksamkeitsfaktors sollte die Anschaffung zweimal überlegt werden. Wer es doch wagte, wurde später zudem mit teuren Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie Ersatzteilpreisen konfrontiert.

Da half es auch nichts, dass neben Privatkunden einige Unternehmen und Institutionen wie die Post oder die Polizei den C1 in ihre Fuhrparks aufnahmen. Nach nur drei Jahren und rund 30.000 Exemplaren wurde im Sommer 2003 bekannt gegeben, dass die Fertigung eingestellt wird. Der Smart fortwo verkaufte sich damals mit über 40.000 Fahrzeugen pro Jahr schon deutlich besser und gilt als Elektro-Version heute als einer der Technologieträger im Bereich nachhaltige Mobilität.

BMW verpasste es, den C1 (rechtzeitig) für zukünftige Anforderungen mit alternativen Antrieben fit zu machen. Erst Ende 2009 präsentierten die Münchner dann den abgebildeten C1-Prototypen mit Lithium-Ionen-Batterie und Elektroantrieb. Um jeglichen Spekulationen zuvorzukommen, wurde umgehend verkündet, dass es sich beim C1-E lediglich um ein Unikat handelt, dessen Technologie aber in zukünftige Projekte einfließen sollte. Ob der 2011 von BMW vorgestellte e-Scouter eine Reinkarnation des C1 verkörpert, darüber lässt sich trefflich streiten. Fest steht, dass mit den vierrädrigen i-Modellen auch an der Isar inzwischen deutlich mehr Schwung in das Thema gekommen ist.

Während das Konzept eines überdachten Motorrollers von anderen Herstellern wie Peugeot und Benelli mit ebenfalls überschaubarem Erfolg weiterentwickelt wurde, verkaufte BMW im Jahr 2004 die Namensrechte an Citroën. 2005 wurde dann deren Kleinwagen mit dem Namen C1 präsentiert. Heute ist der C1 von BMW ein absoluter Exot und Hingucker. Wir von griin bedauern es, dass dieses innovative Fahrzeug nicht optimiert, sondern stattdessen sehr schnell wieder eingestampft wurde. Schade!